出租車改革是2015年中國深化體制改革的重點工作，其重要性實不言而喻。但改革的責任單位是出租車行業的監管機構——交通部門本身。在利益多元、輿論發達的當今社會，面對出租車行業矛盾重重的現狀，建立出租車改革的公信力應該是有效推動改革的基礎，如若不然，出租車改革恐怕只能是治絲益棼，前景難料。
10月10日，交通運輸部公布了《關于深化改革進一步推進出租汽車行業健康發展的指導意見（征求意見稿）》（以下簡稱《指導意見》）這份社會廣泛關注的文件，筆者注意到文件明確要求取消經營權收費，對歷史上已經拍賣或已經收費的經營權，城市政府要通過回購或其他方式逐步妥善解決。不收費，政府就不再有利益，祛除了政府利益才能建立出租車改革的公信力。
政府監管，是市場經濟條件下政府為實現某些公共政策目標，提高社會整體福利，對微觀經濟主體進行的規范與制約，是政府的重要職能。但監管機構能獨立運用權力公平管制的前提是政府本身沒有利益牽涉其中，如此才能斬斷監管者與被監管者的合謀可能，防止監管者“被俘獲”。
1625年英國倫敦出現了出租汽車前身——出租馬車。1654年，英國人克倫威爾(Oliver Cromwell)設立了第一個出租馬車管制法規，駕駛出租馬車成為需要許可的職業，這也成為出租汽車行業管制的濫觴。然而，全世界絕大多數城市出租車業管制一直以來就包括車輛經營權、駕駛員許可等收費，特別是經營權拍賣，一些城市高達數十萬元，美國紐約甚至高達近百萬美元！這些成本當然需要消化，司機、消費者最終就是最后的買單人。無可諱言，政府在出租車監管中擁有了巨大的利益。也正是如此，盡管收費在很多國家都獲得了民意機構的授權，對出租車業的監管還是經常被引為監管俘獲，政府監管機構則被指稱是利益既得者。
出租車監管收費確實是個世界普遍現象，那么就有必要追問這種收費合理嗎？出租車行業是個特殊行業，相比其它行業，其交易搜索、交易達成、生產（服務）過程均在城市道路（站場）完成，也就說說其銷售、生產的全過程都要占用城市公共資源，而這是利用私人空間進行經營的其它行業所絕無僅有的。
如果出租車行業允許自由進入，顯然很容易出現“公地悲劇”現象，即人們會傾向于對免費的道路資源進行掠奪性利用，從而導致出租車過渡供給而加重道路擁堵。實踐上，無論國內外這都是出租車管制出現的原因之一。為此，實施了出租車準入特許制度，但新的問題出現了，如何選擇特許對象？特許對象為什么可以無償利用公共資源牟利？正是為了解決這些問題，管制內容才出現了出租車收費（包括經營權拍賣）。當然收費的理由不止如此，還包括監管成本應該由受監管行業本身承擔，提高出租車這種個體交通出行的成本并補貼公共交通等經濟學理據。
看來，出租車收費確實有理可據。但中國有中國的特殊性，一方面由于多年來對出租車行業并沒有清晰的定位，出租車運價長期得不到調整，使得出租車政府收費這個監管成本不能轉移，幾乎都由出租車司機承擔，出租車司機被評論稱為當代“駱駝祥子”；另一方面，很多城市出租車被納入“公共交通”范疇，運價相對較低，城市客運體系運價結構不合理，出租車客運量在整個公共交通中占有相當高的比重（一些城市超過12%，國外特大城市一般不會超過8%），出租車的廣泛使用使得市民對價格調整相當敏感，監管成本向消費者轉移也面臨比較大的民意壓力。
從本次交通運輸部公布的“指導意見”看，主政者對此有著清醒的認識，充分考慮到了中國的特殊國情，主動取消了按照經濟學理論該收的收費，讓利于民，確實將“祛除政府利益”作為整個改革的一個基礎和前提。
古羅馬的歷史學家陀西塔曾經提出了“陀西塔陷阱”，當政府失去公信力時，無論做好事與否，政府都會被社會認為說假話、做壞事。當政府首先祛除了政府自己的利益，“利而無利也”，筆者相信出租車改革完全能夠建立公信力，走出“陀西塔陷阱”，并獲得社會大眾的支持，出租車改革的深水區也就能夠淌過去。
